Η χρήση LNG ως Ναυτιλιακό Καύσιμο: Περιβαλλοντικές Προκλήσεις και Προοπτικές

«Η χρήση LNG ως Ναυτιλιακό Καύσιμο: Περιβαλλοντικές Προκλήσεις και Προοπτικές», 15 Ιανουαρίου 2013 18:30 – 20:00, Aίθουσα ΕΛ.Ι.Ν.Τ. Σκουζέ 14, Πειραιάς.

Ο IMO  στο πλαίσιο της Δ.Σ.  MARPOL VI εφαρμόζει από το 2013 μηχανισμούς, όπως το EEDI (Energy Efficiency Design Index) και SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan), και επεξεργάζεται την καθιέρωση των MBM (Market Based Measures) για να επιτύχει μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG)  που προέρχονται από τη ναυτιλία, ενώ ήδη εφαρμόζονται σταδιακά οι απαιτήσεις για τον περιορισμό εκπομπών από τα πλοία ως προς SOx (low sulphur fuel) και  NOx (Tier II &III standards). Εξάλλου και η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική στοχεύει στη σταδιακή μείωση του ενεργειακού αποτυπώματος των πλοίων για  να καταπολεμηθεί η κλιματική αλλαγή  που προκαλείται από τις εκπομπές GHG στα καυσαέρια των πλοίων.

Επειδή το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) ως καύσιμο έχει την ιδιότητα  να μειώνει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) περίπου 25-30%, τις εκπομπές οξειδίων του θείου (SOx) σχεδόν στο μηδέν και τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx) περισσότερο από  80%, είναι φανερό ότι εμφανίζει περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα σε σύγκριση με  οποιοδήποτε ορυκτό καύσιμο. Συνεπώς είναι εξαιρετικά ενδιαφέρον  να εξετασθούν οι απαιτήσεις χρήσης του LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο πρόωσης και παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στο πλοίο.

Η Resolution MSC.285(86)/2009 του IMO παρέχει διεθνή τυποποίηση στον τομέα προσωρινών οδηγιών ασφαλείας  για την εγκατάσταση  μηχανών φυσικού αερίου στα πλοία,  ενώ η  MSC επεξεργάζεται τον Διεθνή Κώδικα καυσίμου φυσικού αερίου  (IGF) που θα καλύψει την έλλειψη κανονιστικών απαιτήσεων, με χρονοδιάγραμμα υιοθέτησης την επόμενη αναθεώρηση της Δ.Σ. SOLAS περί το 2014.

Όσον αφορά τη διεθνή αγορά φυσικού αερίου, αν και η παραγωγή LNG έχει δείξει αυξητικές τάσεις και νέους παίκτες κατά τη δεκαετία του 2000, δηλαδή  έχει δώσει ένα ασφαλές μήνυμα διαθεσιμότητας, οι τιμές του φυσικού αερίου προβλέπεται να παραμείνουν εξαρτημένες από τις τιμές του πετρελαίου και αυτό αναμένεται να τις κρατήσει σχετικά υψηλά στο προβλέψιμο μέλλον. Επιπλέον η εξέλιξη του παγκόσμιου δικτύου υφιστάμενων και σχεδιαζόμενων εγκαταστάσεων προμήθειας  LNG και η ανάπτυξη του στόλου μεταφοράς  LNG παρουσιάζει ενδιαφέρον,  διότι για τον ανεφοδιασμό των πλοίων με χρήση LNG διαπιστώθηκε ότι απαιτείται πυκνό δίκτυο, δεδομένης της ευελιξίας ανεφοδιασμού που παρέχεται είτε από τερματικές εγκαταστάσεις υγροποιημένου αερίου είτε από μικρά δεξαμενόπλοια.

Η διερεύνηση των τεχνολογικών εξελίξεων στον τομέα των ναυτικών μηχανών, προκειμένου να προσδιορισθεί η μείωση των εκπομπών καυσαερίων σε περίπτωση χρήσης LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο, κατέδειξε ότι Νηογνώμονες  και κατασκευαστές ναυτικών μηχανών έχουν ήδη συγκροτήσει ερευνητικές ομάδες και εκπονούν μελέτες σκοπιμότητας (case studies) για διαφορετικούς τύπους πλοίων (Ro-Ro, capsize bulk carrier, feeder container). Ειδικότερα, τα υβριδικά μοντέλα ναυτικής μηχανής (dual-fuel DF) που παράγουν 80% λιγότερο NOx, 20% λιγότερο CO2 και πρακτικά μηδενικές εκπομπές SOx κατά τη λειτουργία με LNG σε σύγκριση με HFO, αποτελούν βιώσιμες εναλλακτικές εφαρμογές. Επίσης,  παρέχουν ευελιξία λόγω της υβριδικής τους φύσης κατά τη διέλευση του πλοίου από περιοχές (ECA, SECA) στα πλαίσια της Δ.Σ. MARPOL.

Προκειμένου να αξιολογηθεί εάν η επένδυση μετασκευής πλοίου ή νέας κατασκευής πλοίου με χρήση  LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο είναι αποδοτική, θα πρέπει να λαμβάνονται  υπόψη  τα κόστη μετατροπής ή εγκατάστασης της μηχανής, το κόστος του δοχείου αποθήκευσης, τα λειτουργικά κόστη, το κόστος συντήρησης και τέλος το περιβαλλοντικό κόστος στα πλαίσια των επερχόμενων ΜΒΜ (περιβαλλοντική επιβάρυνση ή χρηματιστήριο ανταλλαγής ρύπων).

Κατά συνέπεια η ενδεχόμενη επένδυση στη χρήση LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες τιμολόγησης φυσικού αερίου φαίνεται να είναι ελκυστική ιδιαίτερα όταν τα πλοία προορίζονται να ταξιδεύουν σε ειδικά προστατευμένες περιοχές (ECA, SECA).